Когда ресурс истощается, наступает страшное: резкое снижение мощности, падение компрессии, увеличение расхода масла, характерный запах и цвет отработавших газов. Все это – признаки износа цилиндропоршневой группы. А если давление масла падает, значит, износились вкладыши. Тут водителю лучше прервать эксплуатацию и обратиться… к кому?

Кое-кто скажет: в автомагазин, где продаются «лекарства» для двигателя. Их именуют добавками, дополнительными присадками или аддитивами, но сути это не меняет. Лейте их, ребята, в маслозаливную горловину – они и компрессию восстановят, и расход масла снизят и даже износ деталей возместят. Ну классно же! Достаем смартфон и начинаем искать…

Погодите. Не надо ничего искать. Будь эти «лекарства» всемогущими, автомобильные концерны непременно оценили бы «чудо-добавки». Однако ни в одной «Инструкции по эксплуатации автомобиля» мы не найдем рекомендаций по использованию дополнительных присадок.

Более того: именитые автопроизводители запрещают применение каких-либо добавок к маслу и топливу в своих двигателях. Чтобы не быть голословными, сошлемся на немецкий каталог смазочных материалов Dekra Betriebsstoff-Liste.

По поводу присадок-добавок-аддитивов высказываются Mercedes-Benz, MAN и Volvo. Их мнения таковы (см. фото).

Mercedes-Benz: «Состав и свойства смазочных материалов являются результатом кропотливой работы специалистов. Потребитель не должен изменять их. Недопустимо увеличение сроков замены масла путем введения специальных добавок».

MAN: «Добавки непредсказуемо изменяют моторные масла. Применение добавок может негативно сказаться на мощности и сроках эксплуатации двигателя. MAN не рекомендует применение маслорастворимых добавок».

Volvo: «Применение добавок к маслу и топливу недопустимо».

Причины очевидны. Ввод композиции (пакета) присадок – прерогатива маслосмесительных заводов. Как только в масло попадает какая-либо добавка, в картере двигателя образуется продукт, на который нет ни технических условий, ни стандарта. Внедрение «засланного казачка» неизбежно нарушает баланс заводской композиции присадок. А ведь именно она, композиция, определяет необходимый уровень эксплуатационных свойств по API и ACEA. И она же позволяет составлять автомобильным компаниям собственные спецификации моторных масел – их часто именуют допусками.

Очень часто в ряду добавок встречаются препараты с дисульфидом молибдена и графитом. Надо признать, что у масел с такими добавками есть определенные преимущества. Препараты образуют в парах трения твердый смазывающий слой, предотвращающий контакт металла с металлом. Что это дает? Пусковые износы снижаются – раз; экстремальные ситуации становятся не так страшны – два. Например, при нарушении подачи масла можно худо-бедно добраться до места ремонта без «клина».

Однако есть у этих добавок и недостатки. Так, при высокой температуре ди­сульфид молибдена окисляется, образуя молибденовый ангидрид МоО₃. А это уже абразив. Иными словами, смазка превращается в свою противоположность. Оно вам надо?

И еще: масла с дисульфидом молибдена и графитом не столь хорошо моют двигатель. Это легко объяснимо: моющие и диспергирующие присадки (детергенты и дисперсанты), входящие в заводскую композицию, вынуждены «отвлекаться» на посторонние включения в масле. Заводские присадки «не понимают», где грязь, а где добавка из флакончика. И расходуются впустую. Это весьма наглядный пример разбалансирования пакета.

Но самое главное, нет никакой необходимости специально добавлять к маслу графит или дисульфид молибдена. Ряд производителей выпускают масла, в которые графит или дисульфид молибдена вводятся на стадии производства. Но это уже совсем другая история – тут за рецептуру отвечает производитель масел.

Широкое распространение получили добавки к моторным маслам, содержащие тонкие дисперсии пластичных металлов, – например, меди. Их назначение – снижение трения и износа. Звучит солидно и заманчиво, не так ли? Но и у этой «медали» есть обратная сторона. Благодаря большой удельной поверхности частицы той же меди служат мощным катализатором окислительных процессов. А это означает сокращение срока службы масла – оно стремительно стареет.

Кроме того, диспергированные металлы повышают зольность масла, которая строго ограничивается спецификациями производителей автомобилей. Как известно, многие масла производятся по технологии Low SAPS, сводящей к минимуму сульфатную зольность. Разумно ли портить этот показатель, вводя в масло металлосодержащую добавку? Нет, конечно.

Иногда красивые флакончики содержат загущающие присадки. Добавление такого препарата повышает вязкость масла, снижает его расход, а также увеличивает компрессию в цилиндрах двигателя-ветерана.

Но можно найти более разумное решение. При очередной смене масла залейте в картер масло той же марки, но более вязкое. Например, вместо SАЕ 10W-30 используйте SАЕ 10W-40 или SАЕ 20W-50. Требуемый эффект будет достигнут, а гармония базового масла и композиции заводских присадок не нарушится.

Кстати, увлекаясь добавками можно довести ситуацию до абсурда. Боремся с износом, вводим металл – снижаем моющую и диспергирующую способность масла.

Водим моющие добавки – повышаем зольность масел, что недопустимо.

Добавляем антиокислительную присадку, а в ней содержится дитиофосфат цинка, а значит, фосфор. А это смерть каталитического нейтрализатора.

Вводим загуститель – увеличиваем нагарообразование, ведь не все загущающие макрополимеры имеют надлежащую термостойкость. Прикажете опять доливать моющую добавку для предотвращения нагара? И – по второму кругу?

И еще, важное. Масел сегодня множество, добавок тоже, а примеров необдуманного их применения еще больше. Давайте зададимся простым вопросом: есть ли официальные данные об испытаниях этих добавок? Чтобы испытания проходили не в стенах периферийных вузов, а в лабораториях, аккредитованных SAE, АСЕА, API? Есть ли сведения о длительных испытаниях в полноразмерных двигателях, с квалифицированной оценкой результатов и (внимание!) получением официального допуска к применению? Мы такого не встречали… Может, встречали вы? Сообщите, пожалуйста, в комментариях.

Однако мы вовсе не желаем очернить всю подкапотную автохимию. Вот, например, добавки, останавливающие течи сальников. Такие препараты, несомненно, полезны для двигателей-ветеранов. Правда, существуют и моторные масла, успешно выполняющие ту же функцию «лечения» сальников.

И еще позитивный пример. Некоторые масляные компании выпускают как моторные масла, так и добавки к ним. Они рекомендуют четкие схемы: свое собственное(!) масло плюс собственная(!) добавка к маслу. Специалисты этих компаний скрупулезно просчитали последствия и гарантируют положительные результаты. Рецептуры-то свои, родные. И ответственность перед потребителем тоже собственная.

Что еще полезно знать? Многие препараты подкапотной автохимии пришли к нам из армии, в частности, из американской. Их назначение утилитарно: вывести поврежденную технику из боя и добраться до ремонтных мастерских своим ходом – пусть даже без масла.

Но чтобы длительно использовать их в повседневной эксплуатации гражданских автомобилей? Можно, конечно, остановить течь радиатора, залив в антифриз соответствующую добавку. Но она забьет и каналы системы охлаждения. Еще раз: добавка «не умеет» выбирать! Так что надо крепко подумать о последствиях, чтобы не подложить двигателю свинью. 

А рано или поздно старый двигатель придется ремонтировать. И возможно, простой заменой поршневых колец и вкладышей обойтись не удастся. И тогда потребуется другой ремонт – капитальный. Давайте обрисуем его последовательность «крупными мазками».

Прежде всего, двигатель разберут и тщательно отмоют. Как именно? Это может быть ультразвуковая мойка или аппарат высокого давления со специальным шампунем, но одно несомненно – технология будет профессиональной.

А дальше – квалифицированная диагностика всех деталей – замеры, замеры и еще раз замеры!

С высокой вероятностью блоку потребуется расточка в ремонтный размер с последующим финишным хонингованием. Это самый распространенный вариант ремонта. Начнем с расточки.

Суть операции в следующем. Вертикальный шпиндель расточного станка с закрепленным резцом вращается и опускается вглубь цилиндра. Резец снимает лишний металл с зеркала, устраняет эллипсность, конусность и ступеньку выработки вблизи верхней мертвой точки поршня (ВМТ).

Важно, что резец, в отличие от хона, закреплен в шпинделе жестко. И если хон при обработке «плавает», волей-неволей повторяя конфигурацию внутренней поверхности цилиндра, то резец совершает рабочий ход строго по вертикали.

Именно этот фактор позволяет выставить инструмент таким образом, чтобы убрать эллипсность, а точнее, яйцеобразную форму изношенного цилиндра. И тем самым восстановить его геометрию – разумеется, уже в ремонтном размере. Кстати, хонингованием (о нем далее) убрать эллипс можно, а вот более причудливые бочкообразные износы – нет.

Далее – хонингование. Это финишная обработка поверхностей цилиндров. Проводится на специальных станках особым инструментом – хоном, совершающим возвратно-поступательное и вращательное движение.

Хонингование позволяет:

• обеспечить окончательный размер цилиндра с точностью до сотых долей мм;
• создать сетку на стенках цилиндров, необходимую для удержания масляной пленки.

Возможно, двигателю понадобится гильзовка. Ее проводят, когда последний ремонтный размер уже выбран и расточка цилиндров невозможна. Но хонингование, как финишная операция, присутствует и в этом случае.

Теперь о ремонте коленчатого вала. Диагноз ему ставится после замеров геометрии шеек. Как правило, выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца.

Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм. Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода.

А потом, после сборки, вы получите свой мотор. И будет он как новенький.

Вывод в нашей статье предлагается такой. Автохимию можно рассматривать как временное средство для поддержания изношенного мотора. И то с большой осторожностью. А капитальный ремонт подарит двигателю вторую жизнь.

 Фото автора и компании «Механика»