Инь и янь авторемонта

      Большой корабль «Россия» начал разворот на восток. Туда, где смерти нет, есть лишь круг перевоплощений. Рассматривая автобизнес в инь-янь логике, видим в «белом поле», привычном власти и крупному бизнесу, рождение (хотя стоит ли называть так сборку из комплектующих?) автомобиля. Параллельно в «черном поле» ремонта - таким цветом его замазали задолго до разворота – происходит возрождение агрегатов. Азиатски-очевидно: черное и белое - это две стороны одной монеты.

 

 

Подробная география черного поля

26 апреля участники столичной бизнес-экскурсии исследовали три направления в поле «второй жизни» систем и агрегатов:

- выкуп запчастей и агрегатов с рынка, дефектовку, каталогизацию и перепродажу с последующей установкой;

- полноценное и поставленное на поток восстановление агрегатов моторной группы, карданов и некоторых иных узлов;

- умное, в хорошем смысле «штучное» восстановление гидравлических систем в параллели с разработкой своих, уникальных методик диагностики и ремонта, а также соответствующего оборудования.

Три типа бизнеса. Три адреса в столице. Двадцать руководителей СТО, журналистов и блогеров из Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга, Тольятти, Вологды, Мурманской области.

 Поехали?

 

 

Неновые запчасти: «А есть такая же, но с перламутровыми пуговицами?»

     Бизнес типа «купи-продай» может показаться простым. Если не вглядываться. Но вот лишь одно занимательное число: 134 тыс. Именно столько различных узлов, деталей и сопутствующей «мелочи» хранится на одном складе «Евро-Авто».

     На том самом, который стал первым адресом экскурсии. Силовые агрегаты, солидно размещенные на индивидуальных поддонах; укутанные в пленку и повисшие вроде летучих мышей под потолком рулевые колеса; бережно уложенные на полки блок-фары, поставленные в крепления стекла… Каждая деталь, дорогая и габаритная или дешевая и крохотная проходит очитку и по необходимости демонтаж, дефектовку, фотографирование в специальном световом боксе, внесение в каталог, проценку, выкладку в продажу онлайн и физическое перемещение в отведенную ячейку адресного хранения на одном из семи ярусов здания-склада.

     Сказанное можно считать ответом на вопрос про «перламутровые пуговицы». В наше непростое время, когда на целый ряд марок и моделей оригинальных запчастей нет, вот совсем нет и не предвидится, такой запас – это просто спасение.

 

Склад б/у и контрактных деталей и агрегатов, секция моторов и трансмиссий 

 

     7 ярусов склада и 134 тыс. наименований хранения не способны вскружить голову сотрудникам автосервиса, расположенного в том же здании и принадлежащего той же сети. Консультанты за счет разных типов запчастей предлагают клиенту выбор (смотрите фото конкретных заказ-нарядов): вот цена, срок поставки или наличие нового узла ОЕМ; вот цена и срок по аналогу; вот цена и доступность б/у узла; вот цена и срок восстановления вашего. По каждому варианту проговариваются условия гарантии, прогнозируемый ресурс.

 

Автомобиль принят с жалобой на стук

 

После диагностики клиенту предложены разные по цене, гарантиям и ресурсу решения, они внесены как варианты в заказ-наряд

 

Зона приема узлов и деталей: здесь разборка, дефектовка, очистка, подготовка к фотосессии

 

 «Фотобокс» в условиях СТО выглядит именно так

 

 

Склад б/у и контрактных деталей и агрегатов, рули висят под потолком – экономия места, да и искать удобно

 

Мотор готов к продаже и передаче клиенту. Определить, контрактный он (без пробега по РФ) или б/у по внешнему виду не получится, но эту информацию никто и не скрывает, история получения прозрачна. Как видите, с мотора снято навесное, он очищен, но без «фанатизма» в виде химических моек и иного подобного

 

     Задача не состоит в примитивной перепродаже. Уже давно для успешного, стабильного бизнеса в сфере авторемонта важно иное: дать клиенту решение его проблемы по приемлемой цене, с определенными гарантиями, с подробным описанием рисков и возможностей.

Резюме по этому адресу:

- построен системный, масштабируемый бизнес, который позволяет значительно расширить для клиента набор вариантов ремонта по цене и условиям;

- продажа сопровождается гарантией, срок и условия которой зависят во многом от того, будет ли агрегат установлен на данной СТО, и это понятно, поскольку дает контроль над технологией, компетенцией механиков, качеством технических жидкостей и т. д.;

- в бизнесе четко выделяются три типа неновых запчастей – контрактные (без пробега в России), бывшие в эксплуатации, восстановленные в ремонтных цехах партнеров;

- этот тип бизнеса построен сегодня именно на продаже, без обкатки и тестирования агрегатов. Причина и в объеме товарного потока, и в том, что современные моторы и иные значимые агрегаты сложно тестировать после снятия с автомобиля, слишком многие электронные системы требуют общих данных со всего «организма».

 

Риски и возможности

     Организаторами экскурсии стали представители Союза Автосервисов, тут нет случайности. Общественная организация профессионалов ремонта давно и системно поднимает на всех доступных уровнях, вплоть до Совета Федерации и Правительства вопрос о формировании цивилизованного рынка оборота б/у и восстановленных агрегатов. Это поле бизнеса имеет свое название – циркуляторная экономика, и по сути противоположно идее «одноразовых» автомобилей.

     Построение циркуляторной экономики требует многого, в том числе:

- определить границы и параметры безопасного восстановления. Например, вернуть в строй мотор или АКПП не просто можно, но и нужно, а вот браться за восставление тормозного диска – преступление;

- определиться с понятиями, как это сделали на большинстве рынков – неновые узлы, отремонтированные и промышленно восстановленные принципиально отличаются;

- добиться прозрачности оборота узлов и агрегатов, чтобы история каждого, с происхождением, проведенными ремонтами и особенностями была доступна в том числе конечному клиенту.

     Экскурсия как раз и задумана, чтобы поднять и обсудить такие вопросы. А еще увидеть своими глазами, как работают ремонтники уже сегодня.

 

 «Ноев ковчег» станков и оборудования: от ЧПУ 19 века до лучших решений века 21-го

Цех компании «Механика»

Компания «Механика» - второй адрес экскурсии.

Центральный, можно и так сказать. Ремонт мотора существует и развивается, пожалуй, так же долго, как сам автомобиль. Правильность и оправданность такого ремонта не вызывают сомнений. Более того, практически все производители специальной и грузовой техники, а также многие в легковой предусматривают и для современного предельно облегченного компактного агрегата ремонтные размеры. Поэтому экскурсия по цехам «Механики» - это хорошая возможность увидеть отрасль ремонта и промышленного восстановления в том виде, в каком она существует сегодня. И понять, какой она могла бы (и должна была бы) стать, если идеи рециркуляторной экономики станут общепринятыми.

 

 

Приемка, здесь и всюду далее экскурсию ведет собственник и основатель компании «Механика» Дмитрий Даньшов. Сейчас он как раз говорит о том, что приемка – не только оформление документов, но и большой инженерный процесс замеров, опроса и экспертных оценок

 

 

В цехах «Механики» экскурсия проходит участок за участком, получая подробную информацию по станкам и оборудованию. На фото – пара хонинговальных станков, зеленый – производства США, синий – собственное производство компании «Механика»: решение о разработке и сборке было принято после того, как компания из США удвоила (!) прайс для России. Кстати, в синем станке исправлены ошибки конструкции,  которые были ранее замечены при работе мотористов на зеленом…

 

Участок карданного ремонта. Полный комплекс оборудования: балансировочный станок, сварочный вращатель для производства идеально ровного шва, два пресса – гидравлический и реечный (производства «Механики»), токарный станок. К этому прилагаются руки эксперта и много-много комплектующих, разнообразных – вариантов карданов слишком много, потому самостоятельный их ремонт в автопарках практикуется редко

 

Начнем с особенностей того ремонта, который можно назвать промышленным, поставленным на поток.

- Почти всегда на приемку попадает не автомобиль, а снятый агрегат или даже его часть. Поэтому роль инженера-приемщика в процессе – ключевая, а его компетенция максимальна. Гораздо выше, чем у мотористов в цехе, хотя бы потому, что приемщик каждый день исследует до десяти ремонтных случаев, а моторист может неделю и дольше работать над одним агрегатом. А еще моторист говорит с «железом», тогда как приемщик – с железом, людьми и документами. Тройная компетенция: понимать технологию ремонта, уметь объяснять и спрашивать, иметь дар к инженерному поиску. На приемке «Механики» у инженера широкий набор оборудования для принятия быстрого решения о годности мотора к ремонту… хотя решение далее будет перепроверено в цехе – скрытые трещины и иные дефекты не должны остаться вне поля зрения, иначе весь ремонт станет бесполезен.

- В цехах нет единого маршрута для моторов, и это отличает ремонт, даже самый глубокий, от промвосстановления. Ремонт – штучный процесс, учитывающий особенности каждого отдельного «пациента», а промвосстановление – конвейерная технология. Она требует отлаженную систему сбора «сырья» и такую же отлаженную технологию восстановления, универсальную. А далее – систему работы с обменным парком готовых агрегатов. Пока в России нет ничего подобного ни для каких узлов и систем автомобиля, увы.  Хотя сочетание возможностей ремонтной площадки типа «Механики» и торговой площадки типа «ЕвроАвто» уже обозначают контур возможного будущего.

- Станочный парк очень разнообразен. Есть свой литейный участок – например, для производства гильз цилиндра. Есть набор станков для «ручной» работы и набор станков с высокой специализацией и автоматизацией. Разные работы требуют разных подходов.

- Есть достаточно мощная база контроля и диагностики. Например, опрессовка и вакуумирование – ранее уже было сказано, что крайне важно отбраковать скрытые дефекты, не подлежащие восстановлению.

 

 

Можно назвать кадр «назад в будущее». Давным-давно, в «лихие 90-е», в начале пути «Механики» были обычными заказы на изготовление прокладок под невиданные иноземные моторы. И вот, когда ушли поставщики, снова есть запрос на производство прокладок, на новом уровне качества и точности

 

 

Зона обкатки моторов

      - Имеется и оборудование для обкатки моторов. На сегодня эта часть процесса – одна из самых проблемных. Моторы напичканы электроникой и попросту не желают штатно работать без «своего» автомобиля. Инженеры «Механики» приложили немало усилий, чтобы имитировать штатные условия и уже научились это делать для достаточно широкой гаммы моторов. Дело важное: обкатка критически важна для восстановленного мотора! Сравнивая с человеком – это как операция и последующая физиотерапия. Порой второе гораздо важнее первого для полноценного восстановления организма.

 

 

В цехе нашелся и такой подлинный раритет – рядный, 8 цилиндров, вечный двигатель во плоти: честно служил десятки лет и готов продолжать в том же духе!

 

 Резюме по этому адресу:

- уникальность компании – в глубокой специализации, опыте и квалификации персонала, масштабировании непростого бизнеса в целом ряде регионов при сохранении гибкой схемы сотрудничества с партнерами;

- хотя моторный ремонт «древнейший» из капитальных, после разрушения системы ремзаводов СССР он не стал системной частью рециркуляторной экономики и сжался до нескольких частных компаний, которые работают на собранном огромными трудами станочном парке, во многом уникальном и невозобновляемом, поскольку российские заводы превратились в тыкву… простите, в человейники и торговые центры, национальное машиностроение как отрасль в упадке;

- для полноценной работу требуются системные решения по сбору сырья и созданию обменного парка, а также по приучению клиента к практике обмена несправного (но своего) на восстановленное – но чужое;

- сохраненный на сегодня потенциал кадров и опыта позволяет спасти отрасль, если не тянуть время и не продолжать игры в маркетинговую экологию.

 

 Калорийность авторемонта

     Мотор – не просто масса металла и набор технологий, но концентрат энергии, затраченной на всех этапах производства. Если именно так смотреть на него, проявится главная проблема «одноразовой» логики маркетологов «зеленой повестки», якобы нацеленных на улучшение экологии через быструю смену поколений с постоянным улучшением параметров.

     Не сойдется сумма! В каждый мотор вложено слишком много, чтобы через сто или двести тысяч км пробега его можно было отправлять в переработку. Вернее – в переплавку.

 

 

Тот самый коленвал, который и послужил примером для подсчёта «калорийности ремонта»

 

     Давайте посчитаем, как считали участники экскурсии на примере коленчатого вала. Итак, восстановление в ремонтном предприятии типа «Механика»:

- обработка поверхностей коренных шеек, причем соосно. Задача инженерно сложная и интересная, но ресурсно очень дешевая, минимум энергии на подачу резца и никакого нагрева;

- обработка поверхностей шатунных шеек – так же дешево по энергии;

- выполнение ряда проверок - поверхности под сальник, соосности всех базовых поверхностей с коренными шейками, износа шпоночного паза. Снова труд, опыт и минимум затрат энергии;

- полировка поверхностей, иногда также требуется, и это снова энергетически дешево.

     Итого: вся работа кропотливая, точная и мелкая. В среднем потребуется 30-40 мин станочного времени, причем большая часть – на холостом ходу. Расходуется крайне мало энергии, почти не возникает отходов (шлам на кончике чайной ложки!) и «углеродного следа». Есть одна тонкость: изначально вал должен производиться с достаточным запасом по глубине упрочнения верхнего слоя и по стойкости к усталостным нагрузкам. Увы, даунсайзинг далеко не всегда оставляет такой запас сегодня…

      Теперь оценим производство нового «одноразового» вала на замену. Даже в минимальном по сложности и энергоемкости варианте простого чугунного вала расходы материала и энергии будут колоссальными:

- выплавить первичный (чушковый) чугун. Тонна такого получается из 1,5 тонны руды-окатыша, которая в свою очередь получается из 3 т сырой руды, добытой «из земли». Все это – огромные затраты труда и энергии уже на этапе добычи; а дальше агломерация руды в шарики, смешивание с коксом (который тоже надо получить из руды, обработать и доставить); плавка в домне с расходом огромного объема кислорода. Для плавки 1т чугуна надо истратить порядка 1,5 тыс. киловольт-ампер энергии. На выходе – шлак и выброс порядка 250 кг углекислого газа плюс немало соединений опаснее и агрессивнее – вроде серы и цианидов;

- переплавить чушковый чугун в индукционной печи с легирующими добавками (которые тоже надо добыть, выплавить, доставить!), чтобы получить материал необходимого для данного вала химсостава;

- и снова отливка – теперь уже конечного изделия, то есть коленчатого вала;

- обработка отливки на токарном автомате с выходом в стружку до 30% массы;

- закалка так называемой «ободранной» отливки;

- наконец – установка на многошпиндельный шлифовальной станок;

- финишная обработка.

 

  

Гидравлическое восстановление

     Третий адрес – компания «Гидравлика», и тут название определяет рыночную нишу: в работу берут рулевые механизмы с гидроусилителем и электроусилителем, гидравлические насосы, гидравлические моторы, амортизаторы, пневмобаллоны рукава высокого давления гидроцилиндра. Второе и уникальное направление работы - производством оборудования для диагностики восстанавливаемых агрегатов.

  

На приемке «Гидравлики» есть образцы исправного и проблемного узлов, чтобы клиент мог провернуть вал и своими ушами услышать, как «звучит проблема»

 

А это стена «потерянных близняшек». В каталогах у муфт, пыльников и прочих малых деталей может не быть ничего общего, а вот по факту они идентичны и взамозаменяемы. Подбираются по посадочным и габаритным размерам вот у этой стены, если нет ни ОЕМ-детали, ни годного каталожного аналога…

 

 

Зона сборки-разборки и дефектовки

 

 

Ремонт рейки

 

Лазер для тотального удаления «грязи»

 

 

Одна из систем для диагностики, созданная ЗДЕСЬ

 

Типичный дефект. Кто-то «умный» решил зафиксировать пыльник с помощью примитивной пластиковой стяжки, а не фирменного хомута. Увы, способ негодный, в итоге влага уничтожила и тот шарнир, и этот с другой стороны, внешне выглядевший до вскрытия исправным

 

     Компания почти ровесник века, создана в 2022 году. Санкции делают ее работу жизненно важной для рынка, особенно грузового транспорта и спецтехники. По многим узлам и агрегатам нет ОЕМ-поставок уже год, и это не тот случай, когда возможна достойная альтернатива. Оборудование гидравлические и пневматическое содержит ноу-хау, зачастую не имеющие дешевых замен.

Сейчас в рамках Союза Автосервисов есть попытка объединить данные по ремонтникам разных регионов, чтобы транспорт не остался без поддержки. Но эта сфера ремонта критически нуждается в мощном и стабильном потоке агрегатов для выхода на новый, промышленный уровень. С нерешенным кадровым вопросом, впрочем, масштабирование может оказаться непростым делом. 

 

Резюме по трем адресам

- Запчасти есть, ремонт проводится, восстановление возможно и пока поддержано станочным парком и кадрами, это – позитивная часть информации.

- Сфера восстановительного ремонта до сих пор находится в полутени, отношение к ней весьма, скажем так, прохладное у регулирующих органов, автопроизводителей (в том числе локальных) и автодилеров. Увлечение электрической повесткой тоже имеет значение. Поэтому публичное поднятие и обсуждение темы очень полезно для того, чтобы продвинуть многое важные вопросы  - от регулирования отношений «ремонтник-клиент» до законного использования (и запроса!) по технологиям и диагностике. Участвуйте, каждый голос в пользу.

- Системное развитие рециркуляторной экономики вряд ли возможно без системных же инвестиций в машиностроение, в станочный парк и технологии ремонта. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

 

 

 Своими вмечатлениями поделилась Оксана Демченко