Почему возникает брак и, как мы с ним боремся

Энциклопедический словарь экономики и права сообщает нам, что производственный брак - продукция, изготовленная с нарушением или отступлением от стандартов, технических условий. Полным браком считается совершенно негодная продукция. Частичным - продукция, которая, хотя и не отвечает установленным техническим требованиям, но может быть использована. Это, на мой взгляд, неплохое определение. Но оно про производство. У нас не производство. У нас ремонт. Подходит ли такое определение брака к нашей деятельности? К промышленному восстановлению деталей двигателей. Мне кажется, что, да и вот почему. Давайте посмотрим, для примера на процессы производства и восстановления коленчатых валов.

       На производстве, соответственно, изготавливают коленчатые валы. Изготавливают, разумеется, из заготовок. Такая заготовка, как и конечное изделие, должна отвечать определенным техническим требованиям. Она должна быть из определенного материала, не иметь трещин и т.д. и т.п. иначе качественного конечного изделия из нее не получится.

       Когда мы коленчатый вал восстанавливаем, то старый, изношенный коленчатый вал по сути и является заготовкой. Эту заготовку (изношенный коленчатый вал) мы шлифуем, иногда рихтуем, полируем, балансируем и получаем в результате конечное изделие, практически новый вал, который обязан соответствовать условиям технических требований. Т.е. можно сказать, что процесс восстановления коленчатого вала очень близок к процессу его производства, а значит, вышеприведенное определение брака верно и для нас.  

       Конечно, процесс восстановления коленчатого вала во многом проще процесса производства. Проще, но кое в чем и сложнее. Ведь производство – это одинаковые валы (или большая партия одинаковых валов). Заготовки одинаковые, размеры одинаковые, операции стандартные. Восстановление вала – штука разовая и можно сказать даже творческая. И тут гораздо большее значение, чем в производстве приобретает пресловутый человеческий фактор.

       Вот, поступает на приемку изношенный коленчатый вал (заготовка). Первым делом эту заготовку необходимо оценить. Определить, возможно ли восстановление? Это работа инженера-приемщика и уже на этом этапе, возможны ошибки, которые в дальнейшем могут привести к возникновению брака. Какие ошибки? Их может быть множество. Приведем лишь наиболее распространенные:

  • Неверное определение модели двигателя и, как следствие, неверное указание номинальных диаметров шеек / хода поршня / количества ремонтов.
  • Незамеченная трещина на шейке вала.
  • Биение недопустимой величины.
  • Недопустимый износ поверхности под полукольца.

Механика ремонт коленчатого вала. Приемка ОТК

Возникновение подобных ошибок при приеме весьма вероятно и не потому, что инженеры-приемщики недостаточно квалифицированы (как правило вполне достаточно), а потому, что ничего не дается бесплатно. Так «многозадочность» с которой в наше доблестное время сталкиваются люди самых разных профессий (в т.ч. инженеры-приемщики) неизбежно ведет к снижению качества работы.

       Попробуйте-ка в процессе измерения шеек коленчатого вала по телефону успокоить возбужденного клиента, блок цилиндров которого не могут расточить уже целых два дня, объяснить рабочему заглядывающему в дверь приемки какой следует делать тепловой зазор (написанный на коробке или другой, указанный в заказ-наряде, по просьбе клиента) и напомнить забегавшемуся кладовщику, что б принес, наконец, набор прокладок, которого уже заждался покупатель, переступающий с ноги на ногу за прилавком! Уверяю вас, справится далеко не каждый. Очень у многих в такой ситуации инструменты полетят на пол, а изо рта вякая ругань! Ну, ладно. Это было лирическое отступление. 

       И так, наш изношенный коленчатый вал осмотрен и измерен инженером приемщиком, оформлен заказ-наряд, в котором указаны, например, такие ремонтно-восстановительные операции: Шлифовка шатунных шеек, шлифовка коренных шеек, полировка шатунных шеек, полировка коренных шеек, шлифовка поверхности под сальник. Также в данном заказ-наряде указаны номинальные размеры коренных и шатунных шеек с допусками и предельный ремонтный размер если он отличается от обычного, например, «шатунные до 0.75 мм» и ход поршня.

       Теперь предположим довольно невероятную ситуацию: в этом заказ-наряде инженер-приемщик допустил ВСЕ вышеперечисленные ошибки! Что произойдет? Самое интересное, что скорее всего ничего страшного.  Шлифовщик дублирует многие действия инженера-приемщика. Он, разумеется, тоже будет измерять диаметры шеек вала и заметит ошибку если номинальный размер указан неверно, тоже с ходом поршня. Весьма вероятно, что он увидит незамеченную трещину, когда в процессе шлифовки обрабатываемая поверхность станет чистой, он обнаружит и сильное биение вала, когда будет подводить камень к шейке, а вот износ поверхности под полукольца он скорее всего не заметит т.к. в прямую к его работе это отношения не имеет. Также он не узнает, о том, что запись «шатунные до 0.75 мм» сделана не верно, что на самом деле предельный ремонтный размер в данном случае 0.50 мм. Неоткуда ему это знать.

       Т.о. в рассматриваемом случае, с высокой вероятностью, мы можем получить на выходе прекрасно отшлифованный и красивый коленчатый вал абсолютно непригодный к использованию т.к. он имеет недопустимый износ поверхности под полукольца и/или отшлифован в несуществующий ремонтный размер. Соответственно вкладышей к нему не найти.

       Это было про человеческий фактор на «приемке». Теперь о человеческом факторе в цеху на примере все того же коленчатого вала. Шлифовщик тоже человек, а человеку, как известно свойственно ошибаться. Вероятность ошибки тем выше, чем больше нагрузка. В работе шлифовщика отсутствует «многозадочность» с которой сталкиваются инженеры-приемщики, зато есть другое – монотонность. Когда человек весь рабочий день выполняет однотипные операции, требующие при этом высокой концентрации, внимание его притупляется. В результате нет-нет, а размер отличается после шлифовки от допустимого на сотку-две в ту или другую сторону. Или утомленный глаз не замечает тонкую, почти микроскопическую трещину на шатунной шейке. Т.е. возникает брак.

       Помимо человеческого фактора, образование брака может быть связано с проблемами в работе оборудования и ненадлежащим качеством используемых комплектующих. В случае с восстановлением коленчатого вала, бывает, например, что гидравлика на станке «сыграла» и камень «врезался» в шейку, а также многое другое, возможно, не столь эффектное, но также способствующее образованию брака.

       Что касается некачественных комплектующих, то в случае с коленчатыми валами это могут быть заменяемые в процессе восстановления подшипники первичного вала, которые иногда имеют обыкновение плохо вращаться или не вращаться вовсе, а также заглушки масляных каналов, которые иной раз выполнены так, что в канал вроде встают, а потом под давлением пропускают масло, а то и вовсе вылетают, что чревато крайне неприятными последствиями.

       Для того, чтобы брак, который так или иначе возникает в следствии вышеперечисленных факторов не попадал в руки клиентов во всех наших цехах работают сотрудники отдела технического контроля. Их задача – выявление брака и организация его устранения, в случаях, когда это возможно. В чем состоит их деятельность? Продолжим историю нашего коленчатого вала.

       После того, как все ремонтно-восстановительные работы выполнены вал поступает на пост контролера ОТК. Контролер начинает работу с изучения заказ-наряда. Если в списке операций присутствует «рихтовка» - это сигнал к тому, что следует особое внимание обратить на биение вала и тщательно осмотреть шейки на предмет наличия трещин. Последовательность контрольных операций следующая:

  1. Вал укладывается на призмы и производится визуальный осмотр для выявления возможных трещин, раковин, царапин, оставшейся выработки, износа поверхности под полукольца упорного подшипника, повреждений резьбы и т.п.
  2. Если производилась замена подшипника первичного вала проверяется правильность установки подшипника и качество самого подшипника.

Эти первые два пункта я бы назвал визуальным контролем. Далее переходим к контролю инструментальному.

  1. С помощью стойки с индикатором проверяется биение вала по центральной коренной шейке. Затем, биение носика и поверхности под задний сальник.
  2. При помощи микрометра проверяется геометрия шеек и соответствие указанного шлифовщиком ремонтного размера фактическому.
  3. Если вал с галтелями при помощи радиусомера проверяется радиус галтелей.
  4. Инструментальная проверка шероховатости поверхности шеек выполняется периодически или при поступлении сигналов о проблеме т.к. обычно с этим параметром все хорошо (используются стандартные камни и полировальные ленты).

       Если, проделав все перечисленные операции контролер не находит никакого брака, т.е. коленчатый вал полностью соответствует условиям технических требований, контролер ставит на заказ-наряд штамп ОТК и вносит в электронном виде отметку «Проверено».

       В случае выявления брака, который можно устранить, например, диаметр одной из шеек превышает допустимый размер, контролер ставит в электронном виде отметку «Проблема», пишет в комментарии в чем именно проблема заключается и сообщает о ней начальнику цеха. После устранения брака, контролер снова проверяет вал и, если все надлежащим образом исправлено ставит печать ОТК на заказ-наряд и исправляет в электронном виде отметку «Проблема» на «Проверено».  

       Если выявленный брак оказывается неустранимым, например, контролер замечает трещину на шейке вала, он также, как и в предыдущем случае, ставит отметку о проблеме и доводит нерадостное известие до сведения начальника цеха и инженера-приемщика, которому предстоит общаться с обладателем погибшей детали и разруливать ситуацию.

Описанные мероприятия по контролю качества восстановления коленчатых валов, конечно не исключают брак полностью, на все 100% (думаю, что это невозможно в принципе т.к. «и на солнце бывают пятна», а контролер ОТК тоже всего лишь человек), однако позволяют свести его количество к минимуму.

       О методах контроля качества работ по ремонту и восстановлению блоков цилиндров и ГБЦ в следующей статье.    

Дата:
06.08.2020
Автор: Начальник ОТК "Механика" Ванходло Дмитрий
Комментарии
Здесь еще никто не оставлял комментариев. Вы можете быть первым